O Toyota GR86 é um clássico instantâneo. Sim, ainda fazem carros assim.
A fórmula é velha conhecida, e justamente por isso continua atual: motor aspirado, câmbio manual e tração traseira. Pode parecer simples demais, mas a graça do Toyota GR86 está exatamente na pureza da proposta.
O Diogo Teixeira já tinha guiado o carro na Espanha; desta vez, coube a mim colocá-lo à prova em estradas nacionais.
Antes de entrar no teste, porém, como entusiasta de carros - com e sem motor a combustão - sinto que quase preciso dar uma "palmada nas costas" na engenharia da Toyota e agradecer por este GR86 existir. Sim, ele é tudo isso mesmo…
Comparando com o antecessor GT86, a receita é essencialmente a mesma. A diferença é que a execução e o resultado final estão em outro nível. Tudo evoluiu - e quando digo tudo, é realmente tudo.
Na minha opinião, o visual também ficou mais bem resolvido. Eu, por exemplo, nunca fui fã das lanternas traseiras do GT86.
No GR86, o conjunto parece mais maduro e se distancia um pouco da imagem de "garoto" rebelde da geração anterior, sem abrir mão do caráter e da personalidade esperados de um embaixador dos cupês japoneses.
E, sem querer fazer futurologia, aposto que este é daqueles modelos que vão envelhecer bem.
Como é o GR86 no interior?
Por dentro, o GR86 é competente, mas está longe de ser o grande destaque deste esportivo japonês. Ele entrega o essencial, sem muito brilho: a central multimídia atende ao básico, e os materiais são rígidos, mas não chegam a decepcionar.
Se o que vocês procuram é requinte, o melhor é olhar para outra prateleira da Toyota - especialmente a do Supra.
Sobre espaço, é importante deixar claro: o banco traseiro serve para quase nada. Com o banco do motorista ajustado para a minha altura (1,83 m), praticamente não sobra área útil atrás. É coisa de emergência - ou de "acerto de contas".
Em compensação, o porta-malas surpreende para a categoria. São 226 litros de capacidade, cerca de 100 litros a mais do que um Mazda MX-5 RF e ainda aproximadamente 30 litros acima da soma dos dois compartimentos do Alpine A110.
No geral, a cabine é, acima de tudo, funcional. A Toyota não tentou vender ilusão com acabamentos que imitam alumínio escovado ou fibra de carbono; preferiu camurça e plástico. Gostei dessa honestidade.
Então não esperem um interior particularmente emocionante ou virtuoso. Ele foi desenhado para ser prático e, principalmente, para não desviar a atenção do que realmente importa neste carro: dirigir.
Simplicidade acima de quase tudo
Começando pelo básico: a posição de dirigir é quase perfeita. Assim que o motor entra em funcionamento, aqueles plásticos e acabamentos citados antes deixam de importar - ainda mais porque a montagem é bem feita.
O motorista fica perfeitamente alinhado com o volante; os pedais estão onde deveriam; os bancos sustentam bem o corpo; e a visibilidade é excelente.
Depois, há o acerto de peso e resposta em todos os comandos. Vale para os pedais, para o câmbio e, claro, para a direção. Ela é rápida, precisa e passa muita informação.
Isso se deve, em grande parte, ao aumento significativo da rigidez torcional do chassi. E a suspensão também recebeu atenção: este Toyota GR86 entrega tudo o que o GT86 oferecia, só que melhor.
Felizmente, com toda essa evolução, o lado brincalhão não desapareceu. Qualquer rotatória vira a desculpa ideal para tentar fazer as rodas traseiras "passarem" das dianteiras. É tudo muito fácil de administrar - menos o sorriso no rosto.
Colocando em perspectiva, quando o assunto é diversão, este GR86 coloca o GR Supra no bolso - mesmo que vocês busquem a versão mais forte.
Esqueçam: aqui é melhor e ainda custa menos. No campeonato da diversão, o GR86 leva o título. O GR Supra é mais adulto. São propostas diferentes.
E o motor?
Vamos alinhar as expectativas: este motor boxer 2,4 litros, quatro cilindros e aspirado está longe de ser carismático. Sozinho, ele não é o motivo que torna o carro especial. Mas, somado ao conjunto, a história muda bastante.
A arquitetura do aspirado é a mesma do GT86, porém a cilindrada cresceu 389 cm3 e a potência aumentou 34 cv (para um total de 234 cv), aparecendo agora a 7000 rpm, com o corte por volta de 7500 rpm.
Ainda assim, talvez a maior transformação esteja no torque: agora são 250 Nm, disponíveis já a 3700 rpm (antes, eram 205 Nm apenas a 6400 rpm). Em baixa rotação, nem dá para comparar - o novo GR86 é sempre mais cheio e mais disposto. Dá até para fazer ultrapassagens em rodovia, em sexta marcha.
Em termos de números, reconheço que os 6,3s anunciados no 0 aos 100 km/h e os 226 km/h de máxima não vão impressionar muita gente. Mas, se vocês chegaram até aqui, levantem e vão experimentar um - porque a opinião muda na hora.
Experiência analógica
Este Toyota entrega o envolvimento dos carros de antigamente, com as vantagens dos modernos. Há um chassi competente, freios de verdade e um motor que acompanha o pacote.
O câmbio não tem o tato mecânico do Honda Civic Type R - apesar do curso bem curto e de ser muito gostoso de usar -, mas chega perto. Só é uma pena o escape não estar à altura do resto. O som artificial vindo dos alto-falantes existe e, sinceramente, só escancara ainda mais o problema.
A parte boa: não há modos "sport" para "melhorar" a resposta do acelerador, nem um mar de parâmetros para ajustar a suspensão. Vocês vão sentir o impacto dos quebra-molas, mas o GR86 é bem tolerável em todo tipo de piso.
Em outras palavras, o que este Toyota GR86 tem a oferecer, ele oferece o tempo todo. Para os engenheiros que o criaram, não fazia sentido complicar esse ponto. Eu concordo.
O GR86 foi construído para ser divertido ao volante. Só isso. E, nesse quesito, ele não apenas cumpre o que promete como se coloca, sem discussão, entre os carros mais empolgantes de dirigir que dá para comprar hoje.
E os consumos?
Prometi a mim mesmo que não ia incomodar vocês com consumo. Só que este GR86 também surpreendeu aqui, e ficou difícil deixar isso de fora.
Afinal, depois dos dias em que fiquei com ele - e nos quais rodei cerca de 600 quilômetros - o computador de bordo mostrava média de 7,9 l/100 km.
Claro que esse número foi influenciado pelos muitos quilômetros em rodovia. No uso da semana, nas idas a Lisboa e no trânsito do Eixo Norte-Sul, os consumos quase sempre ficaram por volta de 10,5 l/100 km - ainda assim, um ótimo resultado para um carro com o pedigree esportivo deste GR.
Quanto custa?
Este é um dos maiores pontos negativos do GR86, mas está longe de ser culpa dele ou da Toyota. Aqui, o responsável é um só e tem nome: Estado.
Isso porque a tributação portuguesa continua penalizando com força a cilindrada dos motores. E, como este Toyota GR86 usa um boxer 2,4 litros, o preço sobe para valores acima da barreira dos 50 mil euros: 53 600 euros na versão manual e 55 500 euros na opção com transmissão automática.
Vale lembrar que o GR86 foi pensado para ser a porta de entrada da família Gazoo Racing da Toyota. E Portugal é o único país em que comprar este GR86 sai mais caro do que um GR Yaris. Patético.
A coisa fica ainda mais surreal quando olhamos os preços da Espanha. Mas não vou me alongar nisso, até porque já escrevi há alguns meses um artigo comparando o valor do GR86 em Portugal e na Espanha. Podem lê-lo aqui:
Dito isso, mesmo não sendo exatamente barato, ele ainda entrega uma relação custo/diversão muito interessante e que, na minha opinião, só o Mazda MX-5 consegue igualar nessa faixa. Isso falando de carros novos, claro.
E digo mais: entre este GR86 e o GR Yaris, eu ficaria com o primeiro.
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