Volvo C40 Recharge promete mais dinamismo e maior eficiência, mas só parece cumprir uma das duas

Volvo C40 Recharge promete mais dinamismo e maior eficiência, mas só parece cumprir uma das duas

---

Não é todo dia que um modelo recebe uma atualização como a que a Volvo aplicou ao Volvo C40 (e, junto com ele, ao XC40).

O motivo é simples: por fora e por dentro, a marca sueca praticamente não mexeu em nada - o carro segue visualmente igual ao que já estava à venda -, mas decidiu reinventar a parte mecânica do seu SUV 100% elétrico.

Na prática, essa nova configuração transforma o Volvo C40 Single Motor (um motor) de tração dianteira em um C40 de tração traseira. E, mesmo no Twin Motor (dois motores, um em cada eixo), é no eixo traseiro que fica o conjunto mais forte.

Com isso, o C40 Single Motor (e o XC40 equivalente) vira o primeiro Volvo em 25 anos a ser empurrado pelas rodas traseiras, e não puxado pelas dianteiras. Algo que não acontecia desde os Volvo 940/960 (1990–1998).

Mais potente

A Volvo não se limitou a trocar o “lado” da tração. Ela aproveitou o momento para introduzir novos motores elétricos no C40/XC40, agora desenvolvidos “em casa”, assim como quase todos os componentes do sistema de propulsão.

No Single Motor, o motor (agora) traseiro passa a entregar 175 kW (238 cv), um ganho de 5 kW (7 cv) em relação ao anterior. Já com a bateria maior (extended range), a potência sobe para 185 kW (252 cv).

No Twin Motor, a potência total segue idêntica, com 300 kW (408 cv). A diferença é que antes ela vinha de dois motores iguais (150 kW cada) e, agora, passa a ser gerada por um motor elétrico dianteiro assíncrono de 117 kW (159 cv) e um traseiro de ímãs permanentes de 183 kW (239 cv).

Segundo os engenheiros da marca, o motivo para mudar o tipo de motor dianteiro no C40 Twin Motor é o seguinte: “ao contrário do motor de ímãs permanentes, o motor assíncrono não exige uma carga elétrica constante. Isso significa que a tração dianteira é desligada em velocidades estáveis e sob baixa demanda do acelerador, e não há consumo de energia da bateria”.

Mais autonomia e maior eficiência

Há duas opções de bateria: a já conhecida de 69 kWh (67 kWh úteis), com células tipo bolsa da LG, e uma nova, com células prismáticas da CATL, de 82 kWh (78 kWh).

A bateria maior é a única oferecida no C40 Twin Motor e, em teoria, permite alcançar 549 km de autonomia, contra 451 km anteriormente. No C40 Single Motor, com essa mesma bateria, a autonomia oficial em ciclo combinado é de 581 km. Com a bateria menor, o alcance cai para 478 km.

Esses avanços não vêm apenas do leve aumento de capacidade. A adoção de componentes produzidos internamente também elevou a eficiência de todo o conjunto mecânico. Por isso, o consumo médio homologado do C40 Single Motor caiu de 18,2 kWh/100 km para 16,1 kWh/100 km, enquanto o do Twin Motor recuou de 19,9 kWh/100 km para 17,4 kWh/100 km.

O problema é que, neste primeiro contato na Suécia, registramos mais de 22 kWh/100 km no Twin Motor e acima de 19 kWh/100 km na versão com tração traseira. Com esses números, não dá para chegar à autonomia prometida em nenhum dos dois casos - resta ver se o consumo fica mais comedido quando o testarmos em Portugal.

No interior, (quase) nada muda

Antes de falar de condução e de como as mudanças técnicas aparecem ao volante, vale olhar a cabine - ainda que praticamente tudo seja herdado do C40 que já conhecíamos.

Como a traseira tem um desenho com pegada de cupê, é esperado que isso pese no acesso e na altura disponível na segunda fileira. Afinal, o C40 é nada menos que 8 cm mais baixo do que o XC40. Mesmo assim, quatro adultos com até 1,85 m conseguem viajar com espaço suficiente atrás.

A visibilidade traseira, por sua vez, continua ruim, novamente por conta dos pilares traseiros largos e longos e do vidro traseiro mais baixo. E a câmera traseira de auxílio ao estacionamento fica instalada em uma posição muito baixa.

No restante, os materiais (sem uso de couro animal, substituído por materiais recicláveis e de base biológica) e os acabamentos têm bom padrão, embora aqui e ali apareça algum revestimento abaixo do que se espera de uma marca premium.

Também vale destacar o teto panorâmico longo, que deixa o interior bem claro. Por outro lado, faz falta uma cortina móvel para cobri-lo quando o usuário quiser.

Google ok, mas com pouca personalização

Quando estreou, dois anos atrás, o Volvo C40 esteve entre os primeiros carros do mercado a adotar o sistema de infoentretenimento do Google - uma rota que outras marcas depois passaram a seguir.

A proposta é inteligente: o sistema é rápido e muitos usuários já estão habituados a ele. Além disso, ajuda a escapar de falhas sérias de software, comuns em plataformas eletrônicas recentes.

O painel de instrumentos, também digital, tem 12,3”, com boa definição e bons gráficos. Ainda assim, oferece poucas opções para personalizar as informações exibidas - crítica que também vale para a tela central.

Em compensação, há um avanço bem-vindo: agora o carro mostra também os quilômetros restantes de autonomia, e não apenas o percentual de energia ainda presente na bateria.

E uma boa notícia: fora o ruído de presença, obrigatório e discreto, não existe aquele som artificial de motor a combustão saindo dos alto-falantes. O nível de isolamento acústico também é bom.

Modos de condução? Aqui não

Fomos a Gotemburgo, na Suécia, para um primeiro contato dinâmico com dois Volvo C40 Recharge: o Single Motor Extended Range, de 252 cv (tração traseira), e o C40 Twin Motor, de 408 cv (tração integral).

Para sair do lugar, não há botão de “ignição”: basta pisar no freio e colocar o seletor em D(rive), numa lógica de operação que prioriza a simplicidade.

Uma escolha curiosa - e discutível - é a decisão de manter a ausência de modos de condução (com exceção do Off Road) que alterem resposta ou desempenho do conjunto elétrico.

Os engenheiros suecos dizem que privilegiaram a facilidade de controle para o motorista e que, pelo mesmo motivo, não criaram diferentes intensidades de frenagem regenerativa, como é comum na maioria dos elétricos.

Na prática, há apenas um nível normal, sem retenção, e um nível forte que permite parar completamente sem encostar no pedal do freio (One Pedal drive). O inconveniente é ter de entrar no sistema de infoentretenimento para ativar/desativar, já que não existe um comando físico dedicado.

A falta de ajuste fino dos níveis de regeneração também tira um pouco da sensação de envolvimento, porque quando há borboletas para variar a desaceleração, as sensações em condução mais esportiva tendem a melhorar.

Alguém pode argumentar que este é um SUV, não um esportivo. Ainda assim, na versão de 408 cv, as acelerações podem ser… vertiginosas - 4,7s de 0 a 100 km/h e retomadas muito rápidas mesmo acima de 120 km/h.

É verdade que o conjunto pesa quase 2,2 toneladas, mas marcas como 2,8s nos 80-120 km/h reforçam essa rapidez típica de um esportivo de alto nível - melhor do que, por exemplo, um BMW M2…

Vantagens da tração traseira

Essa mudança “filosófica” do Volvo C40, com mais protagonismo para o eixo traseiro, explica por que as principais intervenções na suspensão se concentraram ali, com a meta de gerar mais aderência.

Assim, “há mais meio grau no ângulo de camber e a barra estabilizadora tem diâmetro menor”. Da mesma forma, o sistema de amortecimento (FSD ou Frequency Selective Damping) recebeu nova calibração, o que permitiu reduzir a rigidez das molas e ampliar a faixa de atuação dos amortecedores.

E o que isso muda na prática? O resultado é muito bom, sobretudo porque o conforto de rodagem é alto sem atrapalhar a estabilidade em acelerações laterais. Ou seja: mesmo sem amortecimento eletrônico variável, o C40 consegue, de certa forma, combinar o melhor de dois mundos.

A prioridade ao eixo traseiro também aparece no comportamento em relação ao antecessor, seja no Single Motor, seja no Twin Motor. Em ambos, dá para perceber a traseira mais presente no desenho das trajetórias e uma redução agradável da tendência ao subesterço.

Isso é mais claro no C40 Single Motor, mas também é perceptível no C40 Twin Motor, já que o motor traseiro passou a ser mais potente e a entregar mais torque do que o dianteiro.

A maior parcela de peso sobre a traseira - que foi de 46% para 57% no Twin Motor - também ajuda a equilibrar o comportamento, até porque ao acelerar ocorre transferência de massa para trás, o que melhora a tração.

Pontos a melhorar

Se, do ponto de vista dinâmico, os ganhos são evidentes, há também elogios para a transição entre os dois tipos de frenagem (regenerativa e hidráulica, a partir de uma desaceleração de 0,3 g). Ainda assim, a sensação no pedal esquerdo é, na maior parte do tempo, um pouco esponjosa.

A direção também deixa uma impressão ambígua: tem relação de direção adequada (e dois programas de resposta, um mais pesado e outro mais leve), mas sempre com um toque um pouco “artificial”.

Volvo C40 Recharge já em Portugal

O Volvo C40 atualizado já está à venda em Portugal, com preço cerca de 2000 euros acima do “irmão” XC40 quando ambos têm o mesmo motor e nível de equipamento (são três: Core, Plus e Ultimate).

Os valores começam em 55 854 euros para o C40 Single Motor e em 64 832 euros para o C40 Twin Motor.

Veredito

Especificações Técnicas